Valitse sivu

Kysymyksiä ja vastauksia

Idän suunnan raideyhteydet ja Savon oikorata

Mikä Savon oikoratahanke? 

Savon oikoratahanke on vaihtoehto idän suunnan raideyhteyksien parantamiseksi. Matka-ajat Savon ja Karjalan ratojen suuntaan lyhenisivät vain puolella Itäradan kustannuksista. 

Hankkeen lähtökohtana on olemassa olevien rataosuuksien kehittäminen ja Savon oikoradan rakentaminen. Hanke sisältää Lahden oikoradan parantamiseen, Lahti–Heinola–Mikkeli-oikoradan rakentamiseen sekä nopeudennoston Karjalan radalla. 

Miksi Savon oikoratahanke? 

Matka-aikasäästöt Itä-Suomen suuntaan voidaan saavuttaa muita hankkeita nopeammin ja pienemmillä kustannuksilla nostamalla nopeuksia nykyisillä rataosuuksilla sekä jatkamalla Lahden oikorataa Mikkeliin asti. 

Väyläviraston vuonna 2019 tekemässä selvityksessä Savon oikoratahanke oli muita hankkeita kannattavampi yhteiskuntataloudellisesti tarkasteltuna. 

Kuinka paljon matka-ajat Itä-Suomeen lyhenisivät? 

Lahti–Heinola–Mikkeli-oikorata nopeuttaa Lahden ja Savon välistä yhteyttä jopa 45–52 minuuttia. Lahden oikoradan nopeuttaminen lyhentää matka-aikaa Savon ja Karjalan radoille noin 10 minuuttia.  Karjalan radan nopeustason nostaminen puolestaan nopeuttaisi matkantekoa noin 15 minuutilla. Matka-aika Helsingistä Mikkeliin kestäisi vain tunnin ja 24 minuuttia nykyisen kahden ja puolen tunnin sijasta. Kuopioon päästäisiin Helsingistä noin kolmessa tunnissa ja Joensuuhun noin kolmessa tunnissa. 

Porvoon kautta kulkevan linjauksen matka-ajan säästö Helsingin ja Kouvolan välillä olisi noin 15–20 minuuttia riippuen valitusta nopeustasosta. 

Kuinka paljon Savon oikoratahanke maksaisi? 

Savon oikoratahankkeen kustannukset muodostuvat nykyisen radan parantamisesta sekä oikoradan rakentamisesta. Hankkeen kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 1,8 miljardia euroa, josta Lahti-Heinola-Mikkeli oikorata maksaisi arviolta reilut 1,5 miljardia euroa. Lahden oikoradan nopeustason noston kustannukset ovat arviolta 15–30 miljoonaa euroa. Karjalan radalla nopeustason nostaminen puolestaan maksaisi arviolta 205 miljoonaa euroa. 

Porvoon kautta kulkevan linjauksen kustannusarvio on noin 4,4 miljardia euroa, josta lentoradan osuus on noin 2,7 miljardia euroa. 

Milloin nopeammat junamatkat itäiseen Suomeen olisivat mahdollisia?

 Savon oikoratahanke ei ole riippuvainen muiden ratahankkeiden, kuten Lentoradan toteuttamisesta. Lisäksi Savon oikorata on merkitty lainvoimaisiin Päijät-Hämeen ja Etelä-Savon maakuntakaavoihin, mikä mahdollistaa radan toteuttamisen tulevaisuudessa.

Miksi Savon oikorata ei sisälly mihinkään pitkän aikavälin valtakunnallisiin liikennejärjestelmän tai raideliikenteen kehittämissuunnitelmiin?

Savon oikorata on esitetty Päijät-Hämeen ja Etelä-Savon maakuntakaavoissa sekä yhtenä vaihtoehtona Etelä-Suomen liikennestrategiassa sekä Väyläviraston selvityksissä. Liikenne 12 -raportissa todetaan, että Itärata-hankeyhtiö ei sulje pois muiden idän suunnan liikenneyhteyksien kehittämistä tulevaisuudessa. Hallituskausittain suunnitelma päivitetään tarvittavilta osin sekä suunnitellaan seuraavat neljä vuotta eteenpäin.

Miten Itäisen Suomen raideliikenteen kehittäminen on otettu huomioon?

Aikataulusäästöt eivät ole tavaraliikenteen kannalta kovin merkityksellisiä. Lahti–Heinola–Mikkeli-välin ratalinjauksella radasta voisivat kuitenkin hyötyä polttoaineiden kuljetukset Sköldvikistä Varkauteen.

Savon oikorata ja Laitaatsalmen silta luovat tavaraliikenteelle kapasiteettia, kun matkustajaliikennettä siirtyy uusille osuuksille.

Puuta ja muuta tavaraliikennettä voidaan kuljettaa nykyisillä radoilla, joilta vapautuu kapasiteettia henkilöliikenteen siirtyessä uusille reiteille.

Kannatamme Savon ja Karjalan ratojen parannusta. Nykyisten Savon ja Karjalan ratojen yksiraiteisten osuuksien rakentaminen kaksiraiteisiksi tukisi myös tavaraliikennettä. Nyt pitkillä yksiraiteisilla osuuksilla joudutaan pelaamaan aikataulujen kanssa, jotta hitaampi tavaraliikenne ja nopeampi henkilöliikenne kulkevat sujuvasti samalla raiteella. Kaksoisraiteella tulisi lisää kapasiteettia sekä henkilö- että tavaraliikenteen hyödynnettäväksi.

Mikäli radalla on tavaraliikennettä, ratojen kaarteiden kallistukset eivät voi olla yhtä voimakkaita kuin pelkästään nopeille henkilöjunille suunniteltaessa. Tällöin radan geometria on suunniteltava suuremmilla kaarresäteillä, mikä vaikuttaa mm. rakentamiskustannuksiin. Varteenotettava vaihtoehto on, että uudet oikoradat suunnitellaan vain henkilöjunaliikenteelle, jolloin ne voidaan suunnitella nopean liikenteen lähtökohdista eikä yhteysraideinvestointeja satamaradoille tarvita.

Minkälaisia hyöty-kustannussuhteita eri raidehankkeille on arvioitu?

Väyläviraston (2019) selvityksessä on vertailtu kaikkia maakuntakaavoissa esiintyviä linjausvaihtoehtoja, joista Savon oikorata on hyöty-kustannussuhteeltaan kannattavin.

  • Lahti–Heinola–Mikkeli: H/K 0,17
  • Helsinki–Porvoo–Kouvola: H/K 0,13
  • Helsinki–Porvoo–Kotka–Luumäki: H/K 0,08

Itä-Suomen junayhteyksien kehittämisvaihtoehtojen arviointia käsittelevässä taustaraportissa (Väylävirasto 2020) on jätetty kokonaan tarkastelematta linjausvaihtoehto Lahti–Heinola–Mikkeli. Vuosien 2019 ja 2020 hyöty-kustannussuhteita ei voi vertailla keskenään, sillä niiden tarkastelunäkökulma on erilainen.

2019 luvut kuvaavat liikennetaloudellisia vaikutuksia, jotka on arvioitu Liikenneviraston ratahankkeiden arviointiohjeen mukaisesti.

Mitä ovat ne pienet muutamien kymmenien miljoonien toimenpiteet Oikoradan nopeuden nostamiseksi?

Sähkörataan tehtävät pienet muutokset, mikäli halutaan 300 km/h sekä radan tuentaan liittyviä parannuksia esim. kaarrevahvistuksia (n. 1 M€)

Miksi Karjalan radan osalta 300 km/h junakalusto on epävarmuus, jos se Savon oikoradan kohdalla on mahdollisuus?

Karjalan rata on mitoitettu matalammalle nopeustasolle, kun taas uusi Savon oikorata voitaisiin rakentaa 300 km/h nopeustasolle. Proxionin aiemman selvityksen mukaan Karjalan rataa voitaisiin parantaa siten, että Imatra-Joensuu välillä liikennöidään 150–200 km/h rataosasta riippuen.

Voidaanko Savon oikoratahanke toteuttaa ilman Lentorataa?

Lahden ja Savon oikoratoja voidaan kehittää riippumatta Lentoradasta. Itärata ei voi toteutua ilman oikorataa.

Lahden kaupunki kannattaa vahvasti Lentoradan rakentamista. Lentoradalla on suuri valtakunnallinen vaikuttavuus sekä pääradan että Lahden oikoradan suuntaan ja sitä kautta koko itäiseen Suomeen.

Lahti on neljänneksi suurin kuntaosakas Suomirata hankeyhtiössä, ja rahoittaa Lentoradan suunnittelua yli 3 M€:lla.

Onko ratahankkeiden toteutuminen realistista nykyisessä maailmantilanteessa?

 Useiden hankkeiden toteutuminen on epävarmaa. Nykyisen rataverkon kehittämistoimet osoittautuivat uusien ratojen rakentamista kustannustehokkaammiksi Itä-Suomen junayhteyksien kehittämisvaihtoehtojen arvioinnissa (Väylävirasto 2020).

Jos mietitään koko Suomen kilpailukykyä, mitkä seikat silloin korostuvat?   

Suomi tarvitsee itäistä Suomea, ja olemassa olevia ratoja parantamalla voidaan saada nopeasti aikaan hyötyjä (Savon ja Karjalan radat, Lahden oikoradan nopeutus). Myös ilmastotavoitteiden saavuttamisen kannalta on tärkeää panostaa raideliikenteeseen.

Miten muuttunut maailmantilanne vaikuttaa Venäjän/Aasian liikenteeseen?

Savon oikorata -kokonaisuus ei ole riippuvainen itärajan ylittävän liikenteen kasvusta. Lahden oikoradan nopeuttaminen lyhentäisi matka-aikaa Pietariin 9–11 minuuttia.

Itärata lyhentäisi matka-aikaa Pietariin 9–15 minuuttia (nykyisin n. 3,5 h; nopeus 220–300 km/h).

Väyläviraston 2020 selvityksessä Pietarin matkustajaliikenteen on oletettu kaksinkertaistuvan vuoden 2017 tasosta vuoteen 2040 mennessä. Pietarin liikenteen osuus oikoratavaihtoehtojen kokonaismatkustajahyödyistä on noin 15 %. Laskelmassa liikennöinti Helsingistä Pietariin on oletettu 250 km/h kalustolla.

Mitkä alueet hyötyisivät eri ratahankkeista eniten?

Savon oikoradasta hyötyisivät eniten Heinolan, Mikkelin ja Lahden seudut sekä muu Savon radan vaikutuspiiri.

Lahden oikoradan nopeuttamisesta hyötyy koko itäinen Suomi.

Itäradan suurimmat hyödyt nähdään koituvan Porvoolle ja Kouvolalle. Myös vaikutuksia Helsingille on painotettu arvioinnissa.

Savon ja Karjalan radan alueilla vaikutukset ovat vähäiset. Matka-aika Porvoosta Helsinkiin uutta rataa myöten olisi noin 33 minuuttia, kun se on nykyisin bussilla 55–65 minuuttia.