Maakuntajohtaja Niina Pautola-Molin ja kaupunginjohtaja Pekka Timosen yleisönosastokirjoitus Etelä-Suomen Sanomissa sunnuntaina 5.2.2023
📸: Väylä, kuvapankki
Tammikuussa 2023 julkaistiin valtiovarainministeriön selvitys suurten ratahankkeiden rahoitusmahdollisuuksista ja ilmastovaikutuksista. Selvityksen mukaan kaikki kolme suurta ratahanketta – Helsingistä Turkuun (Turun tunnin juna), Tampereelle (Suomirata) ja Kouvolaan (Itärata) – ovat täysin kannattamattomia ja ympäristölle vahingollisia.
Uusien ratojen suunnittelu täytyy arvioida uudelleen ja tarvittaessa lopettaa. Tarvitsemme vastuullista, tietoon perustuvaa päätöksentekoa. Junaliikenteen kehittäminen on tärkeää, ja se voidaan tehdä parantamalla ja nopeuttamalla nykyisiä yhteyksiä.
Kymmenen teesiä nykyratojen parantamisen puolesta:
1.
392 miljoonalla eurolla parannettaisiin Savon ja Karjalan radat niin, että matka-aika Helsingistä Kuopioon ja Joensuuhun lyhentyisi enemmän kuin rakentamalla Itärata. Lahden oikoradan nopeustason nosto – noin 15–30 miljoonaa euroa – mahdollistaisi nopeammat junat itäiseen Suomeen. Turun tunnin junan, Suomiradan ja Itäradan pelkiksi suunnittelukustannuksiksi on arvioitu 350 000 000 euroa.
2.
Uusien ratojen päästöjen takaisinmaksuaika on 140–330 vuotta. Hankkeiden ilmastovaikutukset ovat siis selvästi negatiivisia. Lisäksi uudet ratakäytävät tuhoavat luontoa ja muodostavat merkittävän estevaikutuksen luonnolle ja ihmisille.
3.
Hankeyhtiöistä ei koskaan saada taloudellisesti kannattavia. Rakentamiskustannusten kuolettuessa vuosikymmenten päästä hankeyhtiöiden olisi jo otettava uutta velkaa ratojen korjaamiseen.
4.
Uudet radat lyhentävät matka-aikoja vain vähän. Junamatkustamisen kokemusta voidaan kehittää muun muassa parantamalla internet-yhteyksiä ja sujuvoittamalla matkaketjuja.
5.
Hankeyhtiöitä perustellaan sillä, että niihin voi saada yksityistä rahaa, mutta rahoittajien mukaan saaminen edellyttää valtion takauksen. Veronmaksajat siis kantavat riskin ja yksityiset rahoittajat kuittaavat voitot, jos niitä sattuisi syntymään. Huonoja hankkeita ei pidä toteuttaa, vaikka yksityistä rahoitusta saataisiin.
6.
Uusia ratoja perustellaan EU:n CEF-rahoituksen saamisella. Siihen ei kannata luottaa, sillä historiallisen matalilla hyöty-kustannusluvuilla (esim. Itäradassa yhdestä eurosta saataisiin takaisin 0,13 senttiä), rahoitus on epävarmaa ja joka tapauksessa pieni osa kokonaiskustannuksista.
7.
Hankeyhtiöiden rahoituksesta yleensä puolet tulee valtiolta ja puolet kunnilta, joten hankeyhtiöt ajavat verovaroin omaa etuaan. Kuntien rahoitusmahdollisuuksien suhteen tulee olla realistinen. Kaupunkien resurssit eivät riitä merkittäviin panostuksiin valtion ratahankkeissa.
8.
Hankeyhtiöt toimivat Suomen erinomaisen valtakunnallisen suunnittelujärjestelmän ulkopuolella. Valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet ja maakuntakaava ohitetaan ja ratalinjaus tuodaan suoraan yleiskaavavaiheeseen. Kokonaisarviointia ja yhteensovittamista muun maankäytön kanssa ei tehdä.
9.
Venäjän liikenteen loputtua Itärataa on perusteltu huoltovarmuudella. Radalle ei kuitenkaan ole tulossa tavaraliikennettä. Olennaisinta on huolehtia nykyisten ratojen kunnosta, nopeutamisesta ja häiriönkestävyydestä.
10.
Jos uusia ratalinjoja kuitenkin päätetään rakentaa, niin tehtäköön Lentorata Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle. Se on realistisin ja hyödyllisin. Lentorata palvelisi koko Suomea nopeuttaen yhteyksiä lentoasemalle ja mahdollistaen junamäärien lisäämisen Helsinkiin. Lentoradan jatkeena ratakapasiteettia tulisi lisätä nykyisillä radoilla, kuten pääradan ja Kerava–Lahti–Kouvolan lisäraiteilla.
Lisätietoja:
Niina Pautola-Mol, puh. 044 077 3010, niina.pautola@paijat-hame.fi
Pekka Timonen, puh. 050 337 4386, pekka.timonen@lahti.fi
